Все о резине

(2 Страниц)
1
2

[ Новая тема ] [ Ответить ]

[ Поиск по данной теме ]

Автор

Сообщение

dragstar08

На сайте с 08.07.2009
Репутация: 198
Сообщений 970
Пол: Мужской(27)
Город: Одесса
Стиль: MTB:Urban Freeride
Байк: дерзкий ,йопта

8 дек 2010 в 17:55

Обычно шины делают из синтетического каучука, сокращенно СК. Он был придуман немецкими химиками в 30-е годы прошлого века. А гонят его нынче из нефти. Причем, для улучшения свойств используют хитрую смесь СК. Более того, нередко изготавливают протекторные конструкции из слоев разных СК. Смотри, например, вертикальный двойной протектор Michelin или Triple (три разные смеси СК в одном протекторе) конструкцию Schwalbe. Не забывая так же о антипрокольных прокладках из натурального каучука НК – например, слой Puncture Protection шин Schwalbe. Все это вместе называется одним емким термином – компаунд.

Например, в одной современной покрышке компаунд может быть весьма сложен по составу: протектор из смеси стиролбутадиенкаучука (SBR), бутадиенкаучука (BR), бутилкаучука (IIR), антипрокольный слой из натурального каучука (NR), а боковины из силики (кремниевой кислоты) в смеси с СК. Причем доля силики может быть более 50%. Кроме того, в состав входят масла и смолы, сажа, мел, сера, окись цинка и другие добавки. Но компаунд ещё не все. Основа конструкции шины, её каркас, - это слои синтетических или, реже натуральных нитей, из вискозы, нейлона или полиэфира, называемых кордом. Они «держат» шину, сохраняют ее форму и размеры постоянными. Им помогают силовые нити корда – более редко расположенные, толстые и прочные, иногда для шипованных или трейловых покрышек применяют витки стальной проволоки. На ободе удерживают шину бортировочные кольца из стальной проволоки или троса или же шнуры из кевлара или арамида.

Для надежной работы шины требуется:
Компаунду протектора – слабый износ, большое сопротивление сдвигу, трещиностойкость, легкое качение и хорошее сцепление.
Каркасу – динамическая устойчивость, прочность к длительным знакопеременным нагрузкам, крепкое и надежное соединение к протектору и бортировочному шнуру.
Боковинам - трещиностойкость, эластичность, устойчивость к старению.

Намотка нитей корда в диагональных шинах производится под определенным углом, в зависимости от их размеров и назначения. На экваторе (в центре беговой дорожки протектора) 50-65°. В последнее время, кроме стандартной намотки появился каркас типа EVOLUTION с измененным углом расположения нитей корда, близким к 90°. Такой угол расположения нитей делает каркас типа EVOLUTION более гибким и подвижным, поэтому, шина катит легче, сцепление увеличивается, - покрышка как бы обволакивает неровности дороги, крепко за них «держится» и труднее становится отправить велосипед в занос, пойти юзом и легче становится выбирать траекторию в сложных условиях. За эти преимущества приходиться платить сложной технологией и более высокой ценой, но результат того стоит.

Велосипедные шины никогда не бывают радиальными, - только диагональными. Причины достаточно просты, радиальная шина велосипедного калибра получается слишком сложной, дорогой, тяжелой и имеет недостаточную боковую устойчивость. Радиалка, так и норовит повернуться в сторону, сплющиться и вырваться из обода. Приходится предусматривать мощный, силовой, брекерный слой под протектором, ещё ниже, толстую и широкую резиновую подушку, а в боковины инсталлировать жесткие, поддерживающие вставки. Что подходит для тяжелых двухколесных моторных болидов, на которых используют радиалки, явно не годится для велосипедов.

Бортировочный шнур, автомобилисты называют его «стальной сердечник борта», который делают из стальной проволоки, троса или композитных материалов вроде кевлара и арамида. Шнур служит для правильной и прочной посадки покрышки на обод, Его обрыв фатален, покрышка сразу идет на выброс, хорошо то, что такое случается крайне редко. Именно он, определяет, какая шина считается фолдинговой, а какая нет. Тонкий шнур из кевлара или арамида делает шину компактной и складной, которую можно свернуть в небольшой рулончик и небрежно сунуть в подрамную сумочку вместе с парой бутербродов, связкой ключей и рем-набором. Обычно такая шина меньше весит и дороже стоит, чем вариант на проволоке, даже если других отличий в материалах и технологии нет. А, в остальном, ходовые качества таких покрышек (легкость качения, сцепление, износ) ничем не отличаются. И поэтому, совсем не обязательно, покупать более дорогую фолдинговую с кевларом или арамидом если есть подходящая версия на проволоке. Исключение составляют гонцы, у которых каждый грамм на счету и вело туристы в автономном походе, которые тащат на себе все, у них не только каждый грамм, но и каждый литр объема в рюкзаке учтен.

Типы конструкции вело шин.

Есть два варианта, так называемого Skinwall-type (кожаный борт), - для гонок и общего спортивного назначения. Первый, это покрышки с кевларовым или арамидовым бортировочным шнуром (сердечником борта) и тонким прорезиненным кордом на боковинах. Боковины шины специально сделаны очень тонкими, что бы меньше энергии тратилась на их деформацию и, лучше было сцепление с дорогой, особенно на виражах. Используется обычно, самый эффективный, сложный и дорогой компаунд. Шина рассчитана на большие нагрузки во время гонок и высокое внутреннее давление воздуха.

Более простой и дешевый, бюджетный вариант Skinwall-type, отличается тем, что бортировочный шнур из изготовлен гибкого стального тросика (фолдинговый – складной вариант) или из стальной проволоки (обозначение Wire). Другой тип - это Gumwall-type (резиновый борт) с прочными боковинами, покрытыми слоем резины.

Шина несколько прибавляет в весе, но становиться очень надежной и выносливой. Боковины покрывают Silica компаундом или более толстым слоем базового компаунда. Иногда боковую поверхность дополнительно усиливают, добавляя защитные слои. Например, шины BIG BETTY и AL MIGHTY от Schwalbe. Они предохраняют от проколов, порезов и от "укусов змеи", которые нередко случаются при наезде на острое ребро, например бордюрный камень или ступеньку. Без таких боковин покрышка, проминаясь, защемится между ободом и препятствием и камера будет пробита в двух местах, что внешне напоминает укус змеи - по два отверстия с каждой стороны.

Как видно из этих примеров, у разных покрышек, используются разные материалы каркаса (нейлон, шелк и т.д.) и бортировочных шнуров (стальная проволока, стальной трос или кевларовый и арамидный шнур). Арамид, разновидность и младший брат кевлара, несколько дешевле. О разнице в прочности можно просто не думать, прочность на разрыв арамида просто избыточна, для любых типов вело шин. Слой корда практически не защищает покрышку от проколов острыми предметами (гвозди, стекла, колючки акаций и т.п.). Защитными свойствами обладают только сочетание слоев натуральной резины с кевларом, арамидом, нейлоном – антипрокольный сендвич, и новой специальной ткани Vectran, которая защищает шину и без увесистых слоев натуральной резины.

В последнее время все больше появляется покрышек со сложной конструкцией протектора, состоящей из двух и даже трех слоев. Технология при этом усложняется, цена, к сожалению, не падает, скорее наоборот, зато ходовые характеристики и возможности резко возрастают.

Бескамерные шины Tubeless (UST)

На шину и на обод в бескамерных системах возлагается ещё одна задача, - сохранять герметичность и крепко удерживать воздух внутри покрышки. Обод, поэтому, имеет специальную конструкцию и отверстие для соска (вентиля) имеет резьбу и уплотнения. Герметичность получается за счет устройства желобков на ободе и конструкции пятки шины, а отверстия для спиц загерметизированы. Причем, спицы можно использовать любые. Система UST весит, в среднем на 20% больше, чем стандартная система с камерой и, дороже. Сама бескамерная шина так же тяжелее и толще, но, при этом, имеет лучшие характеристики, – легче катит и “цепляется” за грунт, чем аналогичная, стандартная покрышка, в основном, за счет более эффективных и дорогих материалов. Но в последнее время появляются облегченные бескамерные шины, что не может не радовать. Например, NOBBY NIC, 26х2.10” - 625г., а RACING RALPH, 26х2.10” - 590г.

Что такое EPI и TPI?

В каждом приличном каталоге шин есть таблица характеристик, которую еще называют спецификацией, где есть столбец чисел EPI – плотность каркаса, её обычно измеряют как количество нитей на дюйм. Кроме того, весьма часто можно встретить обозначение TPI. EPI – чаще встречается в Европе, а TPI – более интернациональное обозначение. Есть прямая зависимость между числом EPI (TPI) и типом шины, её стоимостью и весом. Гоночные шины, дорогие и легкие имеют более высокие значения EPI: 50, 67и выше, а бюджетные и городские, меньшие значения EPI, например 37 или 24. Чем больше число EPI, тем резины на боковинах меньше – шины Skinwall-type, и чем меньше число EPI, тем резины на боковинах и протекторе больше, вес больше, а цена ниже – шины Gumwall-type. Резина материал относительно тяжелый, поэтому конструктора стараются «вешать» её на гоночные шины поменьше, зато нитей на дюйм каркаса ставить больше. А на бюджетных шинах, все наоборот. Исключение составляют покрышки для особенно тяжелых условий (фрирайд, даунхилл), тут компаунд, защита и значение EPI – все по максимуму.

Внутреннее давление воздуха сильно влияет на работу пневматических шин.

При пониженном давлении беговая дорожка цепляется за дорогу слабо, а плечевые области сильно перегружены, износ неравномерный и достаточно быстрый, деформации боковин и протектора весьма велики и выделяется много вредного тепла. Покрышка имеет большое сопротивление качению с одной стороны и повышенное сцепление на скользком и мокром с другой. Плохо накаченная шина склонна к проколам и пробоям.

Если шина перекачена, то уменьшается сцепление с дорогой, возрастает износ беговой дорожки протектора и ухудшается комфорт.

Вместе с тем, существуют шины, специально сконструированные для работы при пониженном давлении. Например, городская, двухрядная SNOW STUD от SCHWALBE, нормально накаченная, по асфальту и твердому грунту катиться главным образом по беговой дорожке, практически не касаясь его боковыми стальными шипами. Если под колесами велосипеда лед, то давление снижают и качественное сцепление обеспечивается стальными шипами, расположенными в плечевой области протектора.

СМЕРТЬ

Шины не вечны. Даже элитные, дорогие и высокотехнологичные – этим они отличаются от лучших друзей девушек! И не только этим. В отравленной кислородом и прочей химией атмосфере трудно жить сложным полимерным конструкциям, от которых постоянно требуют мягкости, прочности, эластичности и надежности в нечеловеческих условиях постоянных перегрузок и вредных воздействий. Кстати о воздействиях. Что убивает наши шины, (банальные порезы, проколы и пробои рассматривать не будем):
Тепло – при качении шины часть энергии теряется на внутреннее трение; это трение преобразуется в теплоту и является причиной гистерезисных потерь. Шина перегревается и быстрее выходит из строя. Изредка, при длительном спуске с горного перевала в теплую погоду, может отслоиться протектор. Зима, в смысле мороз, на новую покрышку сильно не влияет. Если она по определению летняя, то сильно задубеет, легкость качения и сцепление будет ниже плинтуса. Если зимняя и шипованная, то задубелось может проявиться после 25-30?С. Зато если шина старая и езженная, то «дуба дать» она может достаточно быстро.
На шину действуют большие и, часто, знакопеременные нагрузки. Со временем, развивается усталость материала (т. н. «утомление»), которая усиливается окислительными процессами в толще компаунда. Нити корда активно участвуют в этих процессах и, иногда, они не выдерживают. Но чаще всего происходит деструкция материала около силовых, более толстых и прочных нитей корда. Нить вибрирует (дрожит) как туго натянутая струна, что хорошо заметно по косым более темным полоскам на боковинах. Инерционные нагрузки на расстояниях равных диаметру нити, просто бешенные и, эрозия боковины может происходить достаточно быстро, иногда за 3-4 года. Боковина превращается в решето, через которое легко проходит вода и прочие реагенты. Эффект обычно проявляется у шин Skinwall-type (кожа змеи). Покрышки Gumwall-type (резиновый борт) с боковинами, покрытыми снаружи дополнительным слоем резины, существенно реже этим страдают. И понятно почему. У таких шин количество нитей корда на дюйм (обозначается EPI или TPI) существенно меньше, чем у шин Skinwall-type и соответственно нагрузка на корд больше. Но плотный слой резины на боковинах действует как гиря на ноге спринтера – снижает амплитуду и частоту колебаний нити корда и, кроме того, частично перераспределяет на себя нагрузку. Но, как побочный результат, имеем больший вес покрышек Gumwall-type.
Время не стоит на месте. Тихо и не заметно, тихой сапой, под мерное тиканье будильника, естественным путем происходит деполимеризация - разрывы полимерных цепочек. Результат – волосяные трещины старения в объеме компаунда, а в последствии – трещины и разрывы. Когда шина спокойно лежит на антресолях, действует другой механизм старения, который, определяется скоростью диффузии внутрь окислителей, в первую очередь, кислорода. А, как известно, эта скорость быстро возрастает при повышении температуры. Поэтому, лучше всего, хранить свои любимые шины при легкой прохладе.
Световое старение – ультрафиолетовое излучение активизирует процессы окисления. Как результат, деструкция поверхности, трещины, ухудшение упругости, и т.д. и т.п. Как совет: покрышки и камеры лучше всего чувствуют себя в темноте.
Озонное старение. Озон – страшный яд, страшнее кислорода, «выбивает» молекулы серы из полимерных сетей. Результат – хрупкость, поверхностные трещины и снижение прочности компаунда. Скорость озонного старения быстро возрастает при увеличении концентрации озона, величины деформации, повышения температуры и при ярком солнечном свете. Поэтому, месяц в горах при больших нагрузках может превратить езженые шины в кучку мусора, которые в обычных условиях служили бы долго и беспорочно, и резко сократить срок службы новых. Полезный совет: во время грозы лучше всего завести велосипед в закрытое помещение без вредных сквозняков, - покрышки целее будут. Ссылка: [ Ссылка ]
Гидролитическое старение – влага проникает через дефекты и проколы протектора, что не есть гут, и, кроме того, бывает, подгнивает корд и ржавеет бортировочный тросик или проволока. Вода активно участвует в процессах окисления и, попутно вымывает полезные добавки из компаунда. Кроме воды, укорачивают жизнь шинам соли, кислоты и прочие химикаты и реагенты, которые щедро как манна небесная выпадают на дороги в крупных городах.
Машинные масла, жиры и нефтепродукты. Портят шины, однозначно! Попытка, улучшить внешний вид покрышек, протерев их тряпкой с отработанным машинным маслом, ничем как диверсией назвать нельзя!
Радиация и биологическое воздействие. Таки, оно влияет – сомнений нет. Но, залезать в активную зону реактора или кататься по Чернобыльской зоне несколько рискованно, да и зачем, спрашивается? Поэтому вопрос так и остается академическим. А поедание покрышек зловредными бактериями и хищными грибами вполне возможно, особенно в жарком тропическом климате, но сталкиваться с такими вещами к счастью приходится крайне редко.
Пониженное давление воздуха (если шина для того не предназначена) резко увеличивает опасность защемлений и пробоев, срыва покрышки с обода (особенно, если обод узкий, а шина широкая) и повреждения перегруженных боковин. Кроме того, выделяется бесполезное, а часто и вредное тепло.
Неправильная мойка – струя воды под высоким давлением может испортить тонкую, нежную боковину. Чаще всего это бывает у кросс-кантрийных шин Skinwall-type. Повышенное давление не так критично, но если слишком перебрать, покрышка может просто лопнуть на очередной кочке. Особенно, если установка на обод была грубой, неаккуратной, травматичной, а вместо пластиковых монтажек использовали отвертку.
Вульгарный износ протектора. Влияют, прежде всего, вес (байкера, байка и (бес-) полезного груза), стиль катания и торможения, тип поверхности (грунт, песок, асфальт, бетон…), - это внешние факторы. Учесть их крайне хлопотно. Но есть и внутренние: материал, конструкция протектора и его высота. У многих шин беговую дорожку протектора делают более прочной и жесткой с большим содержанием углерода, а боковины из более мягкого компаунда (горизонтальный Dual-компаунд). Разумеется, износить такую покрышку даже на жестком бетоне при агрессивном стиле не так просто. Точную статистику получить крайне трудно, производители «пуще глаза» берегут свои секреты. Но по личным наблюдениям, такие шины ходят (и по километражу и по асфальту) в 2,5-3 раза больше, чем более мягкие грунтовые. Почти все сказанное выше, относятся, и к вело камерам. Однако, жизнь у них несколько легче. С одной стороны дружественный обод, с другой родная покрышка, изнутри воздух. Тихо, темно, трясет….

Что ещё можно сказать напоследок? Шины, как пирожки из печи, хороши, пока свежие! Производители, обычно, стараются обойти стороной вопрос о возрасте шин, особенно, критическом, когда ездить на них становиться рискованно. А большинство дилеров хранит, на сей счет, многозначительное молчание. Только Michelin пишет о 10-летней гарантии, но только на автомобильные шины! А по поводу велосипедных, вопрос таки остается открытым. Иногда, типа, для справки на боковинах или изнутри чеканят год и месяц издания продукта. Иногда можно найти децимальный номер, который простому байкеру ничегошеньки не говорит, а бывает, что никаких дат нет вообще, в отличие от автомобильных шин, где все четко расписано.

Считается, «я знаю еще одного парня, который думает так же!», что классический срок жизни обычной, бюджетной туристической шины 6-7лет. Шины, приближающиеся к предельному возрасту или перешедшие через него не могут считаться надежными в условиях автономного похода, для поездок в горах и, вообще, мало подходят для мокрых дорог и для зимы. Что до более дорогих, элитных, отягощенных фолдингом, кевларом и прочими наворотами покрышек, то срок их предельной жизни можно продлить ещё немного. За счет более качественных материалов, дорогих и редких добавок (антиоксидантных, противо-озонных, задерживающих старение и т.п.), оригинальных и хорошо продуманных конструкций ….* Более неприятная ситуация с зимними и шипованными покрышками. Они имеют более сложный и многокомпонентный состав и стареют быстрее, буквально за 4-5лет. В просвещенных и цивилизованных странах пятилетних зимних бабушек уже не считают за людей и требуют взамен хорошую скидку.

Какой из всего этого можно сделать вывод?
- дабы быть в «форме» шина должна постоянно работать, аналогично, кстати, как дзен-буддистам (чем больше «ци» тратишь, тем больше появляется) – резон здесь простой, за счет постоянных деформаций в объеме компаунда активизируются специальные добавки размягчители, предотвращающие отвердение и образование трещин, - разумеется, если изначально их туда положили;
- лучше уж износить комплект шин постоянными поездками и походами, чем, они бесславно погибнут в гараже от возрастной (старческой) деструкции;
- не имеет смысла «солить на зиму» очень много покрышек, - это портящийся продукт**;
- периодически, а лучше всего, и регулярно, шины надо «тренировать» и обкатывать. И пусть на вас косо посмотрят – «в июле на шипах!?» зато реже придется выкладывать свои кровные на новый комплект резины.

Пока, это была теория, но древо шинное уж больше века зеленеет.

И посмотрим теперь, несколько жизненных примеров долгоживущих покрышек.

Историю всех своих опробованных резиновых вело обувок проследить затруднительно, «иных уж нет, а те далече». Но, все-таки. Начнем, перекрестясь:
PANARACER Magic, Rear, Wire, 26x2.1”, 1993г выпуска, Skinwall-type, светло-желтая грязевая резина. Настоящая грязевая покрышка, по определению, должна быть весьма прочной и достаточно жесткой. Иначе ламели грунтозацепов начнут гнуться, как слоновьи уши под крепким ветром и шина резко потеряет эффективность. Magic оказалась классной резиной, выгребала из страшных грязюк. Как трактором вытягивала. Но на жестком притормаживала, и чем дальше, тем сильней. Сейчас, внешне она выглядит не плохо, не смотря на пару сквозных порезов (протектор и боковина). Но жесткость и преклонный возраст дает себя знать и нейлон на боковинах смотрится не авантажно. Конечно, иногда, в тихую погоду, в парке возле дома, её ещё можно в порядке эксперимента слегка обкатать. Но настоящее место этого раритета – в музее.
Tiger, Wire, 26х1.9”, маде ин Польша, 1994г. Универсальная передняя покрышка, Gumwall-type, с типичной елочкой на протекторе. Несколько лет безотказно служила и зимой и летом и в любую погоду. После 1999г. использовалась не часто. С 2004 по 2006г. служила для экспериментов по щипованию стальными саморезами: с начала 2 ряда, потом ещё 2, итого четыре, и с честью выдержала, хорошо работала зимой. Только, саморезы по асфальту быстро теряли товарный вид. Сейчас протектор несколько изношен, однако покрышка не утеряла прочности и эластичности, возрастных трещин нет. Но конкурировать с фирменными шиповками не может, морально устарела и с двумя сотнями дырок в протекторе перспективы у неё отсутствуют.
Marin, Wire, 26х2.25”, 1994г. – толстая такая, но с тонкими боковинами -Skinwall-type, дизайн протектора несколько напоминает Ritchey Z Max. Достаточно скоростная шина, но склонная буксовать на песчаных или заснеженных подъемах. Полтора сезона 95-96гг. трудилась на заднем колесе и надорвалась. Подвели тонкие боковины. Сначала проявился небольшой дефект, потом он стал неудержимо расползаться. Заплатки, художественная штопка, фигурное шитье и, даже вулканизация ничего не дали. Пришлось отправить в утиль.
Ritchey Z Max sc, Wire, 26х1.9”, Skinwall-type, г. – куплена осенью 1997г, никаких дат на шине нет, предположительно изготовлена в 97г, универсальная покрышка с некоторыми особенностями: маркировка SC означает особые условия. Она имеет крупноразмерные грунтозацепы и увеличенное расстояние между ними. Отлично работала впереди несколько лет как грязевая и как зимняя, до перехода в 2003г. на шиповки. Прекрасно держала на льду, при аккуратном рулении. Но, к сожалению, нагрузки, мороз и соль с реагентами быстро сделали свое дело. К 2005 году шина сильно задубела, для зимы не годиться, на асфальте «тормозит не по детски», пригодна только изредка для грязевой поездки на заднем колесе. Перспективы дальнейшего применения туманны.
Ritchey Z Max Ritchey Z Max PRO, фолдинг, 26х2.1”, Skinwall-type, 1997г. Универсальная шина достаточно высокого уровня с претензиями на спортивность – круче бюджета оснащенного бортировочной проволокой, и несколько проще пафосных гоночных шин Ritchey с обозначением WCS. Очень хорошая покрышка. И катит и гребет и все дела. Кроме небольшого износа мягкого протектора признаков старения заметно не было. Пала смертью храбрых, в горном походе в 2007г. не выдержав борьбы с природным камнем. Мир праху её….
PANARACER MACH SS, SK XC 26х1,95”, 1997г. Skinwall-type, Классический полуслик с изначально жестким протектором, см. пункт №10 «Вредности», причем по легенде производителя SK идет на переднее колесо, а SS на заднее. Без зазрения, опробовал все варианты. Катит адекватно! Куплено в легком угаре у знаменитого Гены О. аж два комплекта: Wire, 1шт. – SS и 2шт. – SK и один фолдинг – SS. О покупке не жалею, даже наоборот. Классные и быстрые покрышки, особенно по твердому и сухому. И не только. Впервые три - четыре сезона шины прекрасно себя вели на мокрых, залитых дождями, лесных стежках-дорожках. А затем стало похуже – протектор начал постепенно снашиваться, компаунд понемножку стареть. В 2006г. лопнула бортировочная проволока на Wire SS, а в августе 2008г. из-за подрыва корда на боковине, у SK сбоку беговой дорожки образовалась выпуклость и, байк стал трястись как припадочный. Пришлось, с сожалением расстаться. На ходу сейчас фолдинг – SS в неплохом состоянии и Wire - SK с практически съеденными knobs-ами на беговой дорожке. И погонять на них ещё по сухим грунтам и по асфальту вполне возможно.
Panaracer DART&SMOKE, Wire, 26х2,1”, 1999г. Skinwall-type. Известные шины – легенда МТВ. Хотя DART не всегда устойчив на грязном и мокром, зато SMOKE исключительная покрышка! Прекрасно работала 4 зимних сезона в унисон с Ritchey Z Max sc. И потом часто ставилась для покатушек и походов. Трындец DARTу подкрался незаметно – в 2005г. лопнула бортировочная проволока. А в 2006г. наступил черед SMOKE. Эрозия боковин подкосила замечательную покрышку, местами боковина стала похоже на решето. С одной стороны, протектор изношен слабо, компаунд мягкий и эластичный, без налета и трещин, а с другой стороны, ездить на ней уже рискованно.
Schwalbe JIMMY, Wire, 26х2.1”, 2001г. Skinwall-type. Это самая бюджетная из бюджетных версий этой покрышки

с базовым компаундом SBC. Несмотря на внешнюю агрессивность, шина весьма универсальна и быстра. В грязи, как рыба в воде, достаточно уверенно себя чувствует среди снегов, и неожиданно стремительно катит по жестким трассам и по асфальту. Так и хочется громко заявить сакраментальное – «Не верю, так не бывает!». Но приходиться слегка прикусить язык – оказывается, бывает. Великолепно совмещается с такими быстроходными, гоночными покрышками как Ritchey Z Max wcs 26x1.7” или Schwalbe RACING RALPH 26х2.10” впереди или сзади – зависит от обстоятельств. При режиме катания: ~ 70% по городу, а остальное грунты и ПВД, - износ центральных элементов протектора заметен, но не критичен и на проходимости пока не сказывается, а скорость в среднем даже возросла. Признаков старения, внешних и внутренних, даже вооруженным глазом не заметно. ИМХО, – похоже, все, что надо в эти шины положено, грамотно замешено и профессионально выпечено. Надеюсь, что эти покрышки ещё послужат.

Ещё, буквально, пара слов. В принципе велосипедные шины с возрастом, конечно, стареют и теряют свои потребительские качества и полезные свойства. Но происходит сие крайне индивидуально. Сложно было представить, что такой простенький бюджет, как Tiger, Wire, 26х1.9”, 1994г. окажется таким долгоиграющим и живучим. А фирменная Ritchey Z Max sc так неожиданно быстро задубеет и выйдет из строя. А с другой стороны: «Вас же предупреждали!». И не стоит забывать, - перефразируя знаменитое высказывание: «Да, шины смертны, но это было бы еще полбеды. Плохо то, что они иногда внезапно смертны, вот в чем фокус!» И примеры сего были явлены, см. выше. Наверняка, практикующие байкеры легко смогут эти примеры преумножить! И на этой оптимистической ноте, спешу раскланяться.

Артор статьи 02.10.2008г. Юрий Разин

Размеры картинки в подписи не соответствует